【時報-台北電】整體海運傳統淡季效應顯現,台股貨櫃三雄11月營收年減3到4成,所幸SCFI運價指數連2紅,貨櫃三雄11日股價表現可圈可點。截至發稿,萬海(2615)午盤漲近2%領航,長榮(2603)盤中高見121.5元,目前漲幅收斂至1.7%左右。陽明(2609)開高走低,但力守平盤之上。 觀察貨櫃三雄11月、前11月營收表現,唯獨萬海單月營收呈現月成長,主因為近洋傳統旺季挹注。 萬海11月合併營收約86.18億元,月增5.48%、年減33.65%;前11月累計營收918.64億元,年減62.87%。 長榮11月合併營收約227億元,月減2.84%、年減37.11%;前11月累計營收2530.88億元,年減57.68%。 陽明11月合併營收約109.19億元,月減3.39%、年減44.32%;前11月累計營收1301.22億元,年減63.81%。 上海航運交易所日前公布,最新上海出口集裝箱運價指數(SCFI)續揚至1032.21點,較前一周上漲21.4點或2.12%,連續2周反彈。 展望後市,巴拿馬運河乾旱問題短期難解,又逢農曆新年出貨需求看增,多因素不排除推升運價。全球海運龍頭達飛、赫伯羅特等數家船商遞出漲價函,美東線、美西線15日起確定調漲,漲幅最高上看25%。市場亦有消息傳出歐洲線將跟進。(編輯:廖小蕎)
歐洲線12月貨量稍多振奮市場,上海出口貨櫃運價指數SCFI 8日連二紅,最新一周報價1,032.21點,上漲21.4點、周漲2.12%,歐洲線、地中海線每20呎櫃運價續漲,漲幅分別為8.7%、10.07%,美西線每40呎櫃運價小漲1.4%,唯美東線小跌0.2%。 歸納多家貨代業者的觀察,歐洲庫存逐步修正到健康水位,搭配航商抽航線、控艙,12月中部分船舶已出現滿艙,支撐運價連三周上漲。市場傳出,多家航商趁勢15、16日再拉漲一波,漲幅估300~600美元,多家船公司將目標運價訂在每40呎櫃1,700~2,000美元,端視船貨雙方拉鋸結果。 相對看,美國線貨量沒有明顯增加,美東線加大抽船控艙力道,還有巴拿馬運河塞港因素,支撐運價,美西線多了非聯盟船競價搶貨,陷入震盪格局。目前美西南航線也傳出滿艙,多家航商已發出漲價通知,每40呎櫃漲幅約200~300美元。 業界看好,季底、年底貨量會逐漸釋出,接著1月有中國年效應,農曆過年前廠商趕出貨,兌現好過年,都有助支撐運價。 根據SCFI 8日最新報價,上海到美西每40呎櫃運價達1,669美元,上漲23美元、周漲1.4%;到美東每40呎櫃運價2,441美元,小跌5美元、周跌0.2%。 上海到歐洲運價每20呎櫃運價925美元,上漲74美元、周漲8.7%;到地中海每20呎櫃運價1,387美元,上漲127美元、周漲10.07%。
本周最新SCFI出爐,續漲21.4點至1032.21點,連2周站穩千點,但大陸打造出全球第1艘核能貨櫃船,碳稅、燃料成本優勢恐凌駕貨櫃3雄,成營運競爭力的一大隱憂。航運達人則從運力與船舶自有率分析,全球11大船商中,萬海可能超車長榮,成為首家自有率百分百的船東,至於新船建造態度消極的陽明,則令人「理都不想理」。 SCFI(上海出口貨櫃運價指數)連2紅,單周漲幅放大至2.12%,4大遠洋航線部分,歐洲線每TEU(20呎櫃)運價925美元,周漲74美元、漲幅8.7%;地中海線每TEU為1387美元,周漲127美元、漲幅10.08%;美西線每FEU(40呎櫃)1669美元,周漲23美元、漲幅1.4%;美東線每FEU為2441美元,周跌5美元、跌幅0.2%,雖為唯一下跌者,但跌勢輕微。 此外,中國船舶集團旗下的江南造船,12/5發表核動力貨櫃船船型設計,並取得原則性許可證書,不僅為全球首發,更是世界最大的2萬4000TEU級船型,除以更短的船長提供更多艙位,還採用方便快捷的換「電池」(燃料)方案,每15~20年才需更換一次,免除燃料價格波動過大的問題。 對大陸打造出全球第1艘核能貨櫃船,有資深水手坦言,對未來的貨櫃3雄真的不是好消息,畢竟採用核能動力的軍事敏感性高,以台海情勢與兩岸關係來說,不太可能輕易出售給貨櫃3雄使用,擔心長期下來,隨碳稅和燃料成本差距拉大,將衝擊長線的營運競爭力。 股板名人秦暢秋則從長榮的貨櫃運力報表分析,至12/3止船隊共有210艘,其中自有船與租賃船各為126艘、84艘,除自有率為58.64%,加上71艘的在建船,運力可達82萬5218TEU,佔現有運力50.23%,是全球11大船商中唯一超過50%者,船隊競爭力強。 他也研判,3年後在建新船全數交付後,長榮除會將租賃船全數退租,也將擴大舊船拆除,除在建運力能COVER掉租賃運力,一舉高拉自有率,且符合碳排法規,未來即使需求上升,租賃船仍是運力靈活調整的一大籌碼,這也是全球船商現在沒有明顯退租潮的原因之一。 此外,已搶先進行退租動作的萬海,在建運力也能COVER掉租賃運力,以運力與船隊數來看,萬海去年7月時為151艘、運力41萬8428TEU,現在是119艘、運力47萬0177TEU,總運力增加5萬1749TEU,船隊卻少了32艘,平均每船運力從2771TEU升至3951TEU,他也推論,萬海轉骨改變體質,未來甚至可能超前長榮,成為第1個100%自有船的前11大船商。 至於陽明部分,由於手中僅有5艘新船,加計自有運力後,最多來到32萬2286TEU,即使新船到手,一旦租賃船全數退場,排名恐怕就要和萬海對調一下了。 他也指出,船商不可能無視市場需求,放任運力不斷增加,新船交付伴隨的一定是退租船和拆舊船,貨櫃3雄之中,除了長榮大哥地位不變,市場給予的定價最高,萬海也不容輕視,至於陽明則完全令人不想理會。 ※免責聲明:文中所提之個股內容,並非任何投資建議與參考,請審慎判斷評估風險,自負盈虧。
台驊晚間公告,從7/19到12/8日總共買進2900張的長榮,平均每股價格為110.39元,總交易金額達3.2億元。不過同樣對於海運情有獨鍾的中環,卻逆向操作,上重訊公告賣出2737張的長榮海運,每股平均價格111.81元,總交易金額3.06億,處分利益5535萬元。 海運近期有落底跡象,SCFI(上海出口貨櫃運價指數)連續兩周開紅盤,本周上漲21.4點至1032.21點,單周漲幅2.1%。 被喻為「最懂海的男人」台驊董座顏益財上月受訪時曾以8字「硝煙四起、充滿變數」形容海運市況,認為空手者可以找機會低點布局,但無法再和過去一樣,抱持「一張不賣、奇蹟自來」的心態,而需要改用波段操作。 今天晚間台驊公告,從7/19至12/8買進長榮海運共2900張,平均價格110.39元,截至目前台驊總計擁有長榮3300張,持股比例0.16%。 不過卻在2分鐘後,另一家熱衷買進船票的中環,上重訊公告處分長榮2737張,處分利益5535萬。迄目前為止,中環仍持有長榮1萬675張,金額16.73億元,持股比例為0.504%。 免責聲明:文中所提之個股內容,並非任何投資建議與參考,請審慎判斷評估風險,自負盈虧。
隨BDI、SCFI相繼翻揚,航運股近期上演跌深反彈行情,就有網友表示,自己在2年前航海王熱潮時,140元進場買陽明,只漲了1天就一路跌,現在股價只剩44元,想趁現在反彈認賠變現,換買2張00919,雖有網友認為續抱風險不大,也有人主張跌2成時就該砍了,改買ETF或長榮都比較好。此外,還有人勸直接換成現金別再買股,反正扣除2年配息40元,其實也沒賠多少錢,也不用再痛苦。 有網友在PTT股板發文,表示1、2年前航海王正夯時,自己因為定存股股息領很多,就買1張樂透來賭博,140元買進陽明,結果只漲了1天,就開始一路往下,目前已領2年20元股息,合計40元,現在想停損把錢抽回來,又擔心以44元這價位,抽回來也沒多少錢。 原PO發問說,看新聞說明年航運景氣沒很好,感覺放著就是等死,才想趁選舉前點數拉高認賠殺出,砍完將錢去換2張00919是否可行,但又猶豫說,自己雖同意可以認賠殺出,心裡卻又抱一絲希望,想知道陽明價位有機會高到多少,畢竟目前44元真的太爛,想請問各位大神,小魯我該怎麼辦。 網友大致分為兩派,一派認為續抱風險不高,有人表示1張而已,乾脆就留當傳家寶,還可以跟子孫吹一下自己當過水手。 積極型的網友甚至認為,陽明目前已經來到10年線附近,可買多點攤平,也有人說00919手上有長榮、陽明、萬海,股價也會再創新高,認為陽明等貨櫃3雄已經跌不下去,反之只要運價翻轉就會噴出,到時就一堆人來追貨櫃股了。 但也有網友主張換股,直說現在居然還有140水手,還以為只剩140緯創了。有人認為原PO太晚問,當績效出現-20%的時候,就該問了,也有人認為陽明大型新船太少,不如買長榮或無腦買ETF。 還有網友直接開導原PO,表示賭博不認賠,就等於是一直在賭,如果這檔股票讓你感到那麼痛苦,換成現金還開心一點,加上40元股息已落袋,應也沒賠多少吧,不一定非要改買其他標的,手握現金搞不好還更安心。 ※免責聲明:文中所提之個股內容,並非任何投資建議與參考,請審慎判斷評估風險,自負盈虧。
海岬型船日租金衝上9萬美元,單周漲幅逾7成,推動BDI(散裝運價指數)連7紅,續漲154點至3346點,近1個月漲幅更近1.3倍,航運股成熱錢焦點,昨(4)日不僅裕民、台航、正德、四維航、志信、中航、新興等多檔飆漲上漲停,貨櫃二哥陽明法說也透露,巴拿馬運河塞船問題到明年2月難解,擬收附加費因應,Q4運價有撐,分析師則認為,航運股已壓抑許久,近日這波跌深反彈後,漲勢有望再延續1~2周。 散裝船進入穀物運載的傳統旺季,加上巴拿馬運河塞船情況短期仍難趨緩、大陸類流感疫情升溫等因素,造成缺工、缺艙一發不可收拾,也推升運價跌深反彈。 摩爾投顧分析師蔡正華表示,以資金流向來看,目前以政策概念股,如生技、重電等,以及航運概念,如散裝航運等較受矚目。 他以散裝來說,隨烏克蘭糧倉庫存水位低,大陸大量進口煤碳及鋼鐵廠積極備貨,對大型船舶需求增加,以及巴拿馬運河塞船持續惡化、搶通行證戰持續,這些都推升BDI創近1年半新高,相關公司營運可望好轉,包括裕民,新興、中航、慧洋、四維航等散裝指標大漲過後,這波漲勢有望再延續1~2周。 此外,貨櫃航運二哥陽明昨由總經理杜書勤主持法說,雖認為今明2年全球海運市場續處新船交船高峰,恐到2025年才有望緩解供過於求的現狀,雖長期運價有壓,但近來巴拿馬運河乾旱造成航商船期延誤,限航情況至少延續到明年2月,已有航商改走好望角,部分航商為因應成本增加而收取附加費,陽明所屬聯盟THE Alliance也在研擬中。 由於巴拿馬運河宣布下修最低通過量,加大對貨櫃航運衝擊,貨櫃輪需搶標過河權,陽明現在除加船增加航班綿密度,也改為改繞行好望角或是蘇伊士運河,以亞洲到美東為例,航行時間由原本的84天延長為91天。 航運業者分析,SCFI上終結連3黑,上漲17.6點至1010.81點,周漲1.77%,重回千點之上,即使進入第4季淡季,運價也未再破底,對長榮為首的貨櫃3雄本季營運而言,將是利多。 ※免責聲明:文中所提之個股內容,並非任何投資建議與參考,請審慎判斷評估風險,自負盈虧。
上海航交所公布最新的上海出口集裝箱運價指數(SCFI)為993.21點,2023年以來SCFI指數維持在900~1,100的區間之內,大致回歸到2018~2019年疫情前時代的運價水準,顯示疫情期間塞港對運價的紅利效果早已結束,航商獲利表現也逐步收斂至疫情前的平均狀況。 中國國家統計局公布11月製造業PMI指數為49.4%,較上月下降0.1個百分點,低於路透社調查預估的49.7%,連續第二個月處於收縮區域,製造業景氣水準仍在回落。雖然如此,由於政府積極救市,從細項看,鐵路船舶航空航太設備的生產指數與新訂單指數均高於50,大型企業保持擴張,整體數據偏弱,主要受部分製造業行業進入傳統淡季及市場需求不足等因素影響。可持續留意中國經濟是否出現落底跡象,提振年底航運需求。 觀察航運期貨成分股整體的營收表現,美洲線客戶持續進行庫存去化,導致第三季旺季不旺,靠著業外收入,第三季仍繳出好成績,惟第四季是遠洋線傳統淡季,載貨量減少下運價仍有修正風險。由於21年~22年貨櫃航商大量訂購新造船,在新船陸續交付下,三大海運研調機構皆預估,2024年貨櫃航運產業供給成長率將高於需求成長率。 若交易人欲參與航運行情,不妨考慮操作期交所於2022年6月推出的航運期貨,其成分股涵蓋海運、空運及陸運,其中貨櫃三雄占比逾4成。航運期貨合約規模較小,每一口原始保證金17,000元,有助投資人靈活運用期貨作為避險或交易輔助工具。(統一期貨提供,黃彥宏整理)
鐵礦砂價格走高,激勵波羅的海海岬型(BCI)指數上周五大漲10.8%,加上市場傳出國內貨櫃航運業者長榮、陽明正在研擬加徵通行附加費,航運族群今天齊步走揚,上市個股中7檔亮燈漲停,上櫃也有2檔漲停,不過專家認為,在這波BCI大漲之下,擁有波羅的海海岬型船隊最完整的有3檔,其中以前3季獲利和股價淨值比來看,最具投資價值的首推中航。 上市航運股中,7檔亮燈的分別是台航、四維、志信、中航、新興、裕民、中櫃齊聲歡呼,長榮、陽明也都有3%以上的漲幅,萬海則是大漲接近7%;而上櫃中則有陸海和正德兩檔漲停。 BCI最新報價漲翻天,不僅創2年多以來新高,累計近1個月來漲勢更超過220%,而波羅地海綜合指數(BDI)漲幅也有120%。 受到第4季向來都是傳統原物料的旺季,資深分析師陳唯泰在Yahoo!股市「聽唯泰老師聊股事」頻道中表示,散裝航運不會是只有一日行情,其中受惠最多的有3檔,分別是裕民、新興和中航。 這3檔當中哪檔最厲害?陳唯泰表示,裕民隸屬遠東集團,是國內最大的散裝航運公司,今年前3季EPS為2.2元,股價淨值比為1.7;而新興為第2大的散裝航運公司,合約船與現貨船各為20%和80%,前3季的EPS為0.57元,股價淨值比0.83;至於中航則擁有國內最純的海岬型船隊,前3季EPS為1.46元,股價淨值比為0.74。 陳唯泰認為,在3家當中最具投資價值的首推中航,因為中航的前3季獲利比新興更高,但股價淨值比卻比較低;但如果想選擇比較穩健型、具指標性的標的,則可以選擇裕民,因為它也是法人通常比較喜歡著墨的標的。 亨達投顧分析師邱鼎泰則認為,海運指數BDI、BCI漲勢凌厲,連上海集箱指數SCFI周五也順勢翻漲,美股中的散裝 ETF(BDRY-US) 週五續飆 7.6%,一個月飆逾1倍,看好中航和正德同創波段新高,長榮中線則有機會邁向填息之路。 免責聲明:文中所提之個股內容,並非任何投資建議與參考,請審慎判斷評估風險,自負盈虧。
本周最新SCFI(上海出口貨櫃運價指數)出爐,上漲17.6點至1010.81點,重回千點之上,周漲1.77%。分析師指出,近來航運族群出現良性輪動格局,在散裝指數BDI創高後,代表貨櫃運價的SCFI也終結連3黑,除有助於貨櫃大哥長榮正式邁開填息行情,也看好中航、裕民和正德等3家散裝指標,股價仍相對委屈。 SCFI的4大主力遠洋航線部分,歐洲線每TEU(20呎櫃)運價851美元,周漲72美元、漲幅9.24%;地中海線每TEU為1260美元,周漲78美元、漲幅6.6%;美西線每FEU(40呎櫃)1646美元,周漲19美元、漲幅1.17%;美東線每FEU達2446美元,周漲130美元、漲幅5.61%。 亨達投顧分析師邱鼎泰表示,12月的主流股中,海運與生技是首選,如近期BDI和BCI指數狂飆,其中BDI周漲53%,海岬型的BCI更飆逾1倍,美股散裝ETF從10月底反彈迄今逾100%,為近2年罕見。 同時,長榮去年獲利大躍進,EPS高達87.07元,每股70元股息已入帳,隨國際運價翻正,附加費陸續開徵,接下來有望走上填息之路。 對水手是否該將股利全數「歐印」,他則提醒,因空單回補力道已至高點,台股12月前半個月會有拉回情形,甚至不排除一整個月橫盤,雖有可能拉回跌破萬七,但可以漲多回檔視之,並非由多轉空。 至於中航、裕民和正德等3家散裝指標股中,正德Q3獲利季增逾4倍,若比較近日狂漲但基本面欠佳的電子股,如金麗科、采鈺與安國等,股價也算是相對委屈。 另有分析師認為,近期鐵礦砂需求明顯回升,帶動BDI明顯回升,但考量鋼鐵價格持續打底,鐵礦砂價格跟運價的續航力道待觀察,貨櫃3雄則是受散裝漲多效應外溢,帶動股價落後補漲,屬於同族群間輪動,就基本面而言,散裝仍較優於貨櫃。 ※免責聲明:文中所提之個股內容,並非任何投資建議與參考,請審慎判斷評估風險,自負盈虧。
上海出口貨櫃運價指數SCFI進入淡季連三黑,今(24)日最新一周報價993.21點,下跌6.71點、跌幅0.67%,低檔有撐,主要是歐洲線、地中海線每20呎櫃運價分別反彈10.18%、3.05%,彌補美西線、美東線每40呎櫃運價分別下修4.07%、1.49%。 多家貨代業者表示,歐洲線出貨支撐運價,市場傳出已有部分船舶11月底艙位吃緊,部分航商把握機會12月再喊漲,希望拉抬運價至小賺不賠的價格區間。 至於美西線貨量少,現貨市場運價連三跌,再度逼近部分客戶的長約價,而美東線在航班縮艙有限下,還有非聯盟船公司艙位增加的挑戰,在搶貨競價下,運價甚至低於疫前2019年同期(11/29)約13%,也傳出,航商伺機要再推美國線漲價計畫。 第四季為歐美市場傳統淡季,卻遭遇新船大量下水,造成市場供需失衡效應擴大,考驗海運業能否審勢控艙到位,即使犧牲裝載率,也要維持運價的「共識」。根據Sea-Intelligence的研究分析,亞美跨太平洋航線和亞歐航線都面臨嚴重的運力過剩難題。 SCFI 24日最新報價,上海到美西每40呎櫃運價1,627美元,下跌69美元、周跌4.07%;到美東每40呎櫃運價2,316美元,下跌35美元、周跌1.49%。 上海到歐洲每20呎櫃運價779美元,上漲72美元、周漲10.18%;到地中海每20呎櫃運價1,182美元,上漲35美元、周漲3.05%。
SCFI連3黑,本周續挫6.71點至993.21點,但因跌幅僅0.67%,盤底跡象浮現。展望長榮、陽明後市,法人認為,貨櫃雙雄同步自明(2024)年元旦起加收碳排附加費,成本若能轉嫁,有助運價回穩,且以長榮明年股息挑戰10元推估,目前殖利率高達8.8%,只要00919、0050等高息ETF持股未進一步鬆動,中長線布局仍安全。 代表貨櫃海運市況的SCFI(上海出口貨櫃運價指數),本周4大遠洋航線部分,歐洲線TEU(20呎櫃)運價779美元,周漲72美元、漲幅10.18%;地中海線每TEU為1182美元,周漲35美元、漲幅3.05%;美西每FEU(40呎櫃)1627美元,周跌69美元、跌幅4.07%;美東每FEU為2316美元,周跌35美元、跌幅1.49%。 貨櫃運價、市況持續低迷,除馬士基(Maersk)11月初宣布裁員至少1萬人,替全球航運敲醒警鐘,全球海運3哥法國達飛海運(CMA CGM)執行長薩德(Rodolphe Saade)日前也示警,表示前幾年航運榮景時訂購的新船,將於明年大量下水,航運業準備進入動盪期,除持續拉低運價費率,也恐面臨供需失衡風險。 經濟日報報導,跟進馬士基、赫伯羅特等國際海運大腕,長榮、陽明已宣布明年1月1日起加收碳排附加費,雖不若馬士基、赫伯羅特的30歐元起跳,但歐洲線每TEU加徵24~27歐元,每FEU則多收48~54歐元(約52~58美元),都有助於成本轉嫁給貨主,達到穩價效果。 此外,貨櫃大哥長榮日前公布第3季財報,本業業外雙賺,單季稅後純益219.08億元,雖因去年基期高,年減78%,但季增3.3倍,EPS高達10.35元,豪賺逾1個股本,累計前3季稅後純益320.43億元,EPS15.14元。 法人據此推估,長榮全年EPS有望達18元以上,甚至不排除挑戰賺進2個股本,現金股息上看10元,由於歷年配息率約5成,以最新收盤價113元計算,現金殖利率高達8.8%。 亨達投顧分析師邱鼎泰則指,長榮上季EPS高達10.35元,較上半年的4.7元翻倍成長,加上巴拿運河乾旱問題持續,管理當局表示未來幾個月將進一步減少可通行的船舶數量,且從技術面來看,股價站上所有均線,融資水位也在相對低檔,不管是線型或籌碼上都屬多頭架構,中線布局相當安全。 ※免責聲明:文中所提之個股內容,並非任何投資建議與參考,請審慎判斷評估風險,自負盈虧。
【時報記者莊丙農台北報導】上海航交所公告最新上海出口集裝箱運價指數(SCFI),上周跌破千點後,本周持續小幅下滑6.71點,跌幅0.67%,為993.21點,連續3周跌。四大遠洋航線中,美東、美西線續跌,歐洲及地中海線呈現反彈,歐洲線漲幅10.18%最大。 最新公布的SCFI運價指數中,遠東到歐洲運價每TEU(20呎櫃)為779美元,較前一周上漲72美元,漲幅10.18%;遠東到地中海運價每TEU(20呎櫃)為1182美元,較前一周上漲35美元,漲幅3.05%;遠東到美西每FEU(40呎櫃)為1627美元,下跌69美元,跌幅4.07%;遠東到美東每FEU(40呎櫃)為2316美元,較前一周下跌35美元,跌幅1.49%。 近洋線方面,遠東到日本關西、日本關西每TEU(20呎櫃)都較前一周持平,為304美元及319美元;遠東到東南亞每TEU較前一周上漲2美元,為196美元;遠東到韓國每TEU下跌2美元,為137美元。
淡季搶貨運價戰開打,拖累上海出口貨櫃運價指數SCFI再度跌破千點,17日最新報價續跌2.94%至999.92點,歐美主要航線全數下修,又以美西線每40呎櫃下跌7.98%最深,地中海線每20呎櫃下跌3.13%,歐洲線下跌2.08%,美東線下跌0.13%撐住。 稍早,海運大咖達飛(CMA CGM)等公開呼籲,在景氣低迷、供需失衡下,航運業間千萬不要打價格戰,以免陷入長期不景氣,打價格戰傷害的是所有人。 值得注意的是,貨代業者估算,美西線超跌,11月1日喊漲約400美元上下,到本周漲幅幾乎全數回吐,還把上次攢下的漲幅減碼,只剩約100美元;另外,船公司開始加大力度在美東線控艙,11月喊漲300~400美元,兩周來回吐200~300美元,還漲100美元。 至於歐洲線、地中海線每20呎櫃本周跌幅分別收斂至2.08%、3.13%,但貨代業透露,有些船公司歐洲線已跌破四位數,每40呎櫃運價約900~1,050美元。 業界表示,過了年終節慶採購拉貨期,進入淡季貨量後繼無力,卻又難擋新船大量投入,航商為衝高船舶裝載率,搶貨運價戰開打,歐美線運價再度回檔,據傳美西線逼近部分客戶長約價。 市場傳出,航商已通知12月1日歐美線將再度推動漲價計畫,目標是維持運價在小賺不賠的區間。接下來,期待農曆過年前傳統小旺季會來,最快12月中開始,大陸農曆年前趕出貨,航商伺機喊漲成功率比較高。 17日最新報價,上海到歐洲每20呎櫃運價707美元,下跌15美元、周跌2.08%;到地中海每20呎櫃運價1,147美元,下跌37美元、周跌3.13%;到美西每40呎櫃運價1,696美元,下跌147美元、周跌7.98%;美東每40呎櫃運價2,351美元,下跌3美元、周跌0.13%。
SCFI連2黑,本周續挫30.32點至999.92點,跌幅2.94%,千點大關得而復失。展望海運股後市,達人從保留盈餘、淨值含金率、本淨比等3面向分析,指出長榮為首的貨櫃3雄,淨值含金率最低76%起跳,不僅高於鴻海的74.04%,更海放AI伺服器一哥緯創,就中長線投資價值而言,其實無須太過悲觀。 代表貨櫃海運市況的SCFI(上海出口貨櫃運價指數),本周4大遠洋航線部分,歐洲線TEU(20呎櫃)運價707美元,周跌15美元、跌幅2.08%;地中海線每TEU為1147美元,周跌37美元、跌幅3.13%;美西每FEU(40呎櫃)1696美元,周跌147美元、跌幅7.98%;美東每FEU為2351美元,周跌3美元、跌幅0.13%。 隨SCFI再度翻落千點之下,業界擔心,恐讓本業獲利蒙塵,難維持小賺局面。但貨櫃大哥長榮日前公布第3季財報,本業業外雙賺,單季稅後純益219.08億元,雖因去年基期高,年減78%,但季增3.3倍,EPS高達10.35元,豪賺逾1個股本,累計前3季稅後純益320.43億元,EPS15.14元 股版名人秦暢秋在「股市爆料同學會」從保留盈餘、淨值含金率、本淨比等3面向分析,以長榮股價114元計算,至第3季保留盈餘3827億元,不僅大於市值的2412.7億元,折合每股未分配盈餘高達180元,且因每季都有獲利,未分配盈餘仍持續增加中,如果未來每年都配息10元,連續配發超過20年都沒問題。 此外,長榮每年利息收入高達140億元,貢獻EPS6.6元,足以打趴台股99%以上的公司,且由於公司每100元的淨值中,有78.68元是未分配盈餘,淨值含金率高達78.68%,而陽明、萬海等同業則各有76.44%、77.97%,不僅高於鴻海的74.04%,也較緯創29.18%高出許多,但較台積電與大立光的89.76%、97.27%低。 至於本淨比部分,長榮第3季每股淨值213.67元,市值2412.7億元,相當於本淨比僅0.533倍,秦暢秋指出,通俗的說法就是,淨值100元的東西賣你53.3元,相較台股目前平均本淨比2.06倍偏低,也比股王世芯-KY的13.9倍差上一大截。 土洋法人對長榮看法不同調,也反映在持股變化上,至昨(16)日止外資連4買,共計敲進3.2萬張,自營商則是連3賣,調節約1500張。 本土法人擔憂,海運市況進入第4季的傳統淡季後,供過於求的狀況恐持續惡化,除運價有持續下探風險,明年獲利也較今年衰退。但美系外資則認為,長榮第3季獲利強勁,且10月營收也優於疫情前表現,中長線的看法無須過度悲觀。 ※免責聲明:文中所提之個股內容,並非任何投資建議與參考,請審慎判斷評估風險,自負盈虧。
SCFI在連漲4周後,本周翻黑轉跌37.64點至1030.24點,跌幅3.52%,但仍守穩千點之上。市場分析,巴拿馬運河日前拍出近1.3億元台幣的天價過路費,有助拉高船商與貨主的談判籌碼,第4季運價續漲有望,雖長榮、陽明等貨櫃雙雄,日前雙雙看淡明年後市,但海運業本季仍存一絲曙光。 代表貨櫃海運市況的SCFI(上海出口貨櫃運價指數),本周4大遠洋航線部分,歐洲線每TEU(20呎櫃)運價722美元,周跌34美元、跌幅4.5%;地中海線每TEU為1184美元,周跌47美元、跌幅3.82%;美西線跌勢最重,每FEU(40呎櫃)失守2000美元至1843美元,周跌259美元、跌幅12.32%;美東線每FEU為2354美元,周跌80美元、跌幅3.29%。 歐美聖誕年終拉貨效應持續發酵,工商時報報導,市場傳出歐美線12月再度推動漲價計畫,一般研判,12月中開始,大陸農曆年前趕出貨潮,船商成功率高,且近來靠著反覆喊漲操作,船商已達到築底再拉高護價的目標,未來美國線致力守穩2000美元,歐洲線也拼站4位數。 此外,由於巴拿馬運河乾旱持續擴大,等待通過的船隻數量不斷增加,已有業者為求快速通關免排隊,甘願支付天價過路費,日本Eneos在近來的1次拍賣中,以397.5萬美元(約1.28億元台幣)的歷史高價,取得快速通關資格,且還不包含數10萬美元的標準過境費。 在10月巴拿馬運河管理局就舉行的140場競標中,就有3次得標金額都超過100萬美元(約3216萬元台幣),因行駛馬拿馬運河的費用節節攀高,也替船商為反映運輸成本奠定基礎,第4季運價調漲更有底氣。 不過,長榮董事長張衍義、陽明總經理杜書勤11/6出席全國船聯會會員代表大會,對海運市況紛紛表達保守看法。張衍義指出,明年極具挑戰,艙位供需失衡擴大,船商要朝對自身有利的方向採取應變,降低衝擊;杜書勤則估,目前運價受惠季節性因素而小反彈,但長期大反彈則還言之過早。 台驊投控董事長顏益財同日也在法說後的記者會上,以「煙硝四起、充滿變數」8字形容明年市況,認為現在空手的投資人可以伺機布局,但不能再像過去「一張不賣、奇蹟自來」,要改以波段操作,但重申船商手中現金滿滿,即使本業難現往日榮景,但靠業外收益就能抵銷虧損,加上縮艙併船穩定運價,市況不至於大起大落。 ※免責聲明:文中所提之個股內容,並非任何投資建議與參考,請審慎判斷評估風險,自負盈虧。