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  • 新加坡航展》波音客機攤位沒看頭 中國商飛搶鋒頭

    亞洲規模最大、2年一度的航空界盛會「新加坡航空展」(Singapore Airshow)周二(20日)揭幕,今年是這個航展6年來首度擺脫新冠疫情陰影,吸引逾50國上千家公司參加。今年1月發生737 Max航機艙門在高空飛脫離譜狀況的波音公司,在軍用領域積極展示,商用機這廂卻明顯空虛。中國商用飛機公司的兩款自主開發機型在商用展區亮相,搶走波音、空巴不少鋒頭。 綜合英國廣播公司(BBC)、路透社23日報導,波音公司(Boeing)帶了F-15戰鬥機與阿帕契攻擊直升機到新加坡舉辦地面與空中展示,商用機只有模型靜態陳列與777X客艙的「沉浸式展示空間」。開展隔天(21日),波音宣布737 Max專案負責人克拉克(Ed Clark)去職的消息,這家航太巨頭的危機管理持續引人關注。 自從1月5日阿拉斯加航空公司737 Max 9在空中發生內嵌式艙門飛脫事件以來,這是波音公司首度參加航展。美國聯邦航空總署初步調查得知艙門少了固定用的4個螺栓,一度禁止同機型航機停飛,雖已恢復放行,但波音暢銷窄體機型生產線還未恢復,737 Max 9也在列,訂單大減,去年12月交機67架,1月僅27架。 這讓波音的競爭對手有了大發利市的機會。空中巴士(Airbus)A350-1000在新加坡航展飛上天,今年將交付A320 neo在內共800架飛機。 波音的另一競爭對手已現崛起之姿。中國國營飛機製造商「中國商用飛機」(COMAC),展示自主研發的C919與ARJ21兩款商用機。商飛C919首度在國際航展亮相,這款窄體客機是空巴A320 neo、波音737 Max的競爭機型,去年開始在中國試飛,東航已下單100架,這是歷來最大的訂單。西藏航空(Tibet Airlines)在航展與商飛敲定40架C919、10架ARJ21噴射機,成為商飛高原型客機的首批客戶。 《亞洲航空》雜誌編輯崔斯基爾(Matt Driskill)認為,C919短期內還無法成為國際市場的強大競爭對手,主因生產速度較慢、在中國境外飛行需經監管部門批准,雖然這是中國國產飛機,但同樣高度依賴國際供應鏈,此刻全球航空業正面臨供應鏈嚴重受限的困境。 空巴在航展收穫不少。越捷航空(VietJet)下單20架A330 neo廣體客機,台灣星宇航空訂了5架A350貨機、3架A330 neo。汶萊皇家航空(Royal Brunei Airlines)在航展開幕日確定下單4架波音787-9,2028年下半年開始交機。

  • 新加坡航展開幕 中國商飛、波音先獲訂單

    星期二,2024年新加坡國際航空展正式開幕,這是亞洲最大的航空盛會,總共5天,前3天是廠商與媒體活動日,後2天開放普通民眾參觀。在開幕的第1天,首次參與的中國商飛公司,獲得來自國內的訂單,這有點象徵簽約的意思。至於他們的競爭對手波音公司,則獲得汶萊航空的下單。 路透社報導,來自 50 多國、1,000 多家航空工業公司,參加了號稱亞洲最大的新加坡航展;由於烏克蘭戰爭的影響,俄羅斯的參展公司少了很多,包括著名的俄羅斯直升機公司(Russian Helicopters)、伊爾庫特公司(Irkut)都缺席展會。然而,以色列航太工業(IAI)和拉斐爾先進防禦系統(Rafael Advanced)則出現在展會上,以色列也想爭取亞太地區業務,他們去年因加薩戰爭,而退出了杜拜航空展。 其中,來自中國大陸的中國商飛、中航工業也想要在以這個西方佔主導地位的活動,表現自己的商業競爭力。很快的,該公司就公佈此次展會的第一張訂單:中國西藏航空下訂40架C919,以及10架ARJ21支線飛機。隨後,中國河南民航發展投資集團,也訂購了6架ARJ21。 這些都是中國大陸內部的交易,所以並不算是打開國際市場,中國商飛還需努力。 至於多次事故而遭受批評的波音公司,卻在第一天就獲得了汶萊皇家航空公司的訂單,簽下4架787-9型夢幻客機,拿到開門紅。 以往波音最暢銷的飛機是737窄體客機,但是今年初,阿拉斯加航空1架737MAX9在飛行中艙門脫落,引發美國聯邦航空管理局的嚴格限制產量, 737 MAX 的每月產量凍結在每月38架。 商業觀察家表示,波音的問題可能與供應鏈尚未恢復有關。在 COVID-19 疫情,航空需求急劇下滑,導致各行業失業、貨運混亂之後,影響至今未完全恢復。雖然國際航運正在回溫,但飛機生產的供應商、機體製造商和發動機生產商一直在努力擴產,以跟上需求的反彈。 空中巴士業務執行長謝勒(Christian Scherer)表示,直到現在,航太供應鏈還存在許多「瓶頸」。他說:「產量的增加給各地的供應鏈帶來了壓力,我們的工作就是解決這個問題。…空中巴士已經部署了數十名供應鏈工程師來解決生產瓶頸。」

  • 國產C919首次飛離中國到新加坡參展

    中國東方航空一架國產大型客機C919 17日飛抵新加坡樟宜國際機場,準備參加於20至25日舉行的航空展。 這架C919飛機是東航接收的全球首架投入商業運營的中國國產大型客機,此前已經投用在東航的上海至成都、北京航線。該飛機16日晚約8時從上海虹橋國際機場起飛,經過近6小時的全程直飛,抵達新加坡。 航展期間,包括該架C919飛機在內,由中國商飛公司生產的5架國產商用飛機,將與公眾見面,進行地面展示和演示飛行,這是中國國產商用飛機首次在海外組團亮相。 資料顯示,C919座級為158到192座,最長航程為5,555公里,與波音737及空中巴士A320規格相近,2022年9月獲得大陸民航局頒發型號合格證,當年底交付首架飛機給東航。 今年初,大陸「全國民航工作會議」召開,會議提出今年將做好C919、ARJ21證後管理,做好C919、ARJ21改型優化適航審查,推動國產客機性能持續提升。還要做好CJ-1000A發動機、AG600兩棲飛機等重點型號審定,推進C919飛機EASA(歐洲航空安全局)認可審查,推動國產客機走出國門。

  • 大陸國產C919春運首秀執行10個航班承運1274名旅客

    澎湃新聞27日報導,中國東方航空公司指出,春運第一天1月26日東航4架大陸國產C919客機全部投入春運,順利完成「首秀」,共執行京滬、滬蓉2條航線的10個春運航班,累計承運旅客1274名。1月27日是春運第二天,東航C919機隊繼續投入春運。 1月26日上午8點35分,東航C919客機首個春運航班順利啟航,機號為B-919E的C919客機執行MU9197航班,搭載111名旅客從上海虹橋國際機場起飛。在虹橋機場機坪,乘坐C919的春運旅客在「C919首度服務春運」、「國產大飛機帶您回家」紅布條下拍照留念,為首次在春運期間乘坐C919大飛機出行留下難忘的記憶。當班乘務長尹鈺說:「今年春運旅客人數預計比去年多,能服務保障旅客坐著中國人自己的大飛機回家過年,我們也感到非常開心和自豪。」在機艙口,尹鈺和航班乘務組向登機旅客送上新春祝福。 「1月26日是春運第一天,C919國產大飛機首度服務春運。我們乘坐C919,從上海到成都,從黃河路到寬窄巷子,從繁花之地到大熊貓家園,讓我們和C919開啟一段新春旅程。」伴隨著悠揚的客艙廣播聲,10點21分,第二班MU9189上海虹橋至成都天府的航班順利啟航,航班乘務組還為機上的老年旅客和小朋友們送上龍年「福」字和新春掛件,祝願長輩們在新的一年中身體健康、福氣滿滿,祝小朋友龍騰虎躍、茁壯成長。 當天下午執行的MU5137上海虹橋至北京大興的航班上,客座率近100%,乘務組迎接旅客登機。當天正值旅客王先生的生日,乘務組在C919專屬賀卡上寫下祝福「浩瀚中國夢,飛天探索無止境,國色染山河,歡迎您打卡C919國產大飛機。祝您生日快樂,萬事如意!」,並送上特調飲料「日出東方」和生日蛋糕,一起為王先生送上生日祝福。

  • 中推C919走出國門 爭取歐認可

     大陸積極推動國產大飛機C919建設,大陸民航局表示,2024年將做好國產飛機C919、ARJ21證後管理,並推進C919飛機EASA(歐洲航空安全局)的認可審查,推動國產民航機走出國門。  同時落實去年11月「習拜會」中美領袖共識,推進中美航班大幅增加。  綜合陸媒報導,大陸全國民航工作會議4日召開,會上表示,2024年大陸民航局將加快推動「十四五」規劃102項重大工程民航領域建設,加快廣州、重慶、西安、烏魯木齊等重點樞紐機場的建設。  民航局表示,2024年要做好自主研製的C919及ARJ21飛機證後管理,做好C919、ARJ21改型優化適航審查,推動國產民航機性能持續提升,並且推進C919飛機完成歐洲航空安全局(EASA)認可審查,推動國產民航機走出國門。  同時,為落實2023年11月中美領袖舊金山「習拜會」會晤成果,今年推進中美直航航班大幅增加;積極擴大與「一帶一路」共建國家航權安排,深化與中亞、中東、非洲等地區的項目合作;推動優化簽證和出入境政策,提高通關便利,提升國際航班出入境效率。  會上指出,2023年,大陸國際客運航班從年初的每周不到500班,已恢復至目前4,600餘班,增長9.6倍,復航國家數量達到疫情前89.2%。

  • 陸喊話波音「續深耕中國市場」

     中國自2017年起停購美國飛機製造商波音(Boeing)客機後,波音仍持續尋求經營中國市場。中國民航局副局長胡振江8日會見波音研發部門資深副總裁弗萊明(Mike Fleming)時表示,中國航空市場的前景發展廣闊,歡迎波音繼續深耕。  綜合陸媒9日報導,此前,中美領袖11月舊金山APEC峰會期間舉行「習拜會」前夕傳出,中方正考慮重新允許航空公司採購波音737 MAX客機。弗萊明在會晤時表示,在中國民航局支持下,波音在中國經營取得很多成績,波音重視中國市場並對未來發展保持樂觀,願與中方深化合作。  胡振江表示,1973年波音向中國民航交付第一架707飛機,未來中國航空運輸市場發展前景廣闊,民航機隊規模將持續快速增長,歡迎波音繼續與民航局及航空業界不斷加強民航各專業領域交流合作,在中國市場上深耕發展,共同創造下一個50年合作。  另一方面,中國國產C919大型客機9日上午執行MU2999調機航班,從上海浦東機場飛抵上海虹橋機場,交付給東方航空。這是東航首批採購5架中的第3架,編號為B-919D,客艙布局與前兩架一致。  東航作為國產C919大型客機的全球正選用戶,先後於2022年12月9日和2023年7月16日接收兩架C919客機。東航9月再與中國商飛簽署購機協議,於簽訂首批5架的基礎上,再增訂100架C919大型客機。  美國之音引述波音此前預計,中國未來20年的客機數量將翻倍至9,600架,對波音737MAX客機或相似客機的需求量將達到6,470架。即使中國國產的C919大型客機走向成熟並完全擴大產能,波音與空中巴士在中國航空運輸市場仍然大有可為。

  • 拜登制裁搞錯方向?外媒曝大陸這領域崛起 比晶片業威脅更高

    美國不斷對大陸祭出半導體出口管制措施,但美國財經媒體專欄作家高燦鳴(Tim Culpan)撰文表示,大陸航空航太對美國的威脅高於晶片,並可能損害國家和經濟安全。 高燦鳴說,大陸製造C919機種推出後,東航上週與商飛訂購100架C919飛機,交易金額高達99億美元,將在7年內分批交付,加計新訂單,C919訂單總數將達到1000架左右。 文章指出,過去30年以來,美國波音對大陸出口包括飛機相關零件和設備,在1990年代,此出口額占比達18%,並在2018年來到高峰,之後開始下滑。值得關注的是,在過去3年中,這一比例已下降至3.4%。 波音對陸出口數字大幅下滑,主要關鍵在於大陸航太業持續透過合資企業和授權協議,來取得航太技術。此外,北京當局也透過「後門」取得航太專有技術,根據美國聯邦調查局(FBI)在2017年的一項調查,大陸情報人員從通用電器竊取發動機技術,另一起案件則是大陸解放軍獲得關於超過63萬份與波音相關文件。 高燦鳴示警,半導體和航空、航太工業都高度依賴技術發展,尤其航空、航太產業,一旦競爭對手或外國勢力開發或竊取了材料化合物,或引擎設計等關鍵技術,對手幾乎可能立即追趕上,呼籲華盛頓當局應提高警覺。

  • 波音、空巴危險了?陸製C919客機訂單上千架 全網指他:最大輸家

    大陸國產客機C919今年5月底完成商業首航,正式進入民航市場,挑戰波音與空中巴士飛機製造巨頭地位。大陸商用飛機公司董事長賀東風表示,C919訂單數達到1061架,並已交付2架。消息一出,引發 PTT網友熱議,紛紛回應「空巴和中國合作,波音就慘了」、「這架飛機就是 西方中國有錢大家一起賺 唯一最大輸家就是波音」、「C919關鍵零件有70%都國外廠商如果能像華為都靠國產 再來緊張」。 澎湃新聞報導,中國商飛從2008年成立至今,形成了以ARJ21、C919、C929為主的產品線。賀東風10日表示,目前已經交付2架的C919,整體訂單數已經達到1061架。市場預計交付東航的第三架C919將在今年10月完成。 賀東風還透露,另一款洲際噴氣客機C929,目前處於初步設計階段,計畫提供250到350座位,航程將達1萬2000公里。 C919被大陸稱為「國產大飛機」,但許多零組件仍仰賴歐美企業,包含LEAP 1C引擎由美法合資公司CFM所製造;飛行記錄器來自美國奇異(GE);機輪/煞車由美國漢威公司(Honeywell International)製造;通信與導航系統由美國羅克韋爾柯林斯(Rockwell Collins)負責生產;起落架系統來自德國利勃海爾(Liebherr)等。 C919只有機頭、機身、機尾、機翼等外面的「殼子」來自大陸企業。據多家科技自媒體指出,C919的國產化率約60%。 儘管如此,華爾街日報認為,波音和空巴幾十年來「雙頭壟斷」地位將在大陸市場出現挑戰,雖挑戰規模尚小,卻具象徵意義。 大陸自製客機C919訂單已達1061架,究竟全球兩大飛機製造商是否剉咧等,PTT網友看法兩極化,有人表示,「這架飛機就是 西方中國有錢大家一起賺 唯一最大輸家就是波音」、「中國航空市場規模一直在成長 估計20年後會成長到超過1萬架機隊規模 1千架訂單根本小case」、「中國會崛起 就美國自己養大的 現在才再緊張來不及了」、「美國寧願犧牲自己的經濟都要圍堵 就知道其實中國不是玩玩的」。 但也有網友狂酸,「c919所有的重要零件全部都是德美法國貨,不要說引擎,連起落架都做不起來 還要買德國貨」、「C919如果能像華為都靠國產 再來緊張」、「中國沒這麼差~ 但說中國超越波音空巴 你信嗎?」、「養套殺啊 當初空客幫忙多少」、「關鍵零件都是外國貨 來個禁令就掛了」。 另有網友解析,就算未來真的有1061架的訂單,絕大部分的利益也是被歐美人賺走,中國廠商只能賺點零頭,就跟台灣的那些NB代工廠做的事差不了多少,原來整台飛機中,只會造機翼跟機尾就能超英趕美啦,哈哈。

  • 陸C919飛上天 謝金河揭背後大隱憂:超乎想像

    大陸製造C919客機歷時16年的科研和測試後,於5月28日進行首次商業飛行,想挑戰波音和空中巴士這兩家龍頭的地位,財信傳媒董事長謝金河以「從晟田看到C919的困難」為題在臉書發文,分析C919面臨的挑戰。 謝金河表示,他日前到路竹科學園區參訪晟田,在廠房的展示區,看到前一天在漢翔見到的機匣,原來晟田大約有28%的營收比重是把生產好的機匣交給漢翔,意思就是說晟田是漢翔航太供應鏈的成員。 「晟田生產的機匣材料不能自己買,是由GE等飛機引擎製造商提供材料,晟田只是按照引擎製造商的指示來生產,連生產機器設備也有指定。」謝金河分析,由此處可以了解航太零組件生產商毛利率偏低的原因,像晟田的毛利率只有15.61%。 謝金河說,飛機最高附加價值在引擎,全球只有5家供應商,這是非常典型的寡占市場,而且,新進的競爭者非常不容易,這次大陸用舉國之力發展的商用C919,使用的是GE的CFM-Leap引擎,北京政府希望自行研發國產CJ-1000A引擎,看起來難度極高。 謝金河進一步指出,如果連晟田的機匣材料都由引擎製造商指定,整個航太價值鏈最上端是波音、空巴,然後是5家引擎商,一顆飛機引擎至少300萬美元,一年大約1萬5000顆,毛利率可能在50%以上,剩下來的零件代工,已經是製造的低端,而且條件嚴苛,廠商賺的是辛苦錢。 謝金河文末總結,目前為止,最高附加價值鏈都掌握在歐美大廠手上,從晶片戰爭卡大陸脖子的角度來看,大陸要自製國產商用飛機,單是認證就過不了關,根本飛不出去,如果連引擎也被卡住,飛機根本飛不起來,「從地緣政治的殺戮,這才是最核心的焦點,從晟田代工機匣,體會更多。」

  • 陸C919自豪載客了!外媒曝1驚悚致命傷:小心他毀掉大陸驕傲

    中國大陸首架國產大型客機C919上(5)月底,完成商業首航,正式進入民航市場,挑戰波音與空中巴士飛機製造巨頭地位。C919從設計、生產到製造都是大陸一手包辦,被北京視為「民族驕傲」,不過外媒報導,C919的主要零件和技術幾乎來自美國,為防止美製民用航空產品轉為軍事用途,美國政府可能出手制裁,「C919是否會被拜登剪斷機翼?」 南華早報報導,中國首架國產客機C919開發時間超過14年,主要零件和技術非常仰賴美國,其中,C919的LEAP發動機由美國通用電氣與法國賽峰集團合資的企業「CFM國際」研製。 報導指出,北京和華盛頓關係惡化,美國擴大對中國先進技術的出口管制和貿易制裁,包括半導體和航空,美中日益緊張的局勢也衝擊航空產業。 近年來,美國政府對中國軍事、經濟和科技創新同步發展的「軍民戰略」越來越警惕,因此白宮認為,為防止美國製造的民用航空產品轉用於軍事用途,實施限制措施是必要的。 資料顯示,C919主要供應商來自中國最大國防承包商—中國航空工業集團公司,自2020年以來,旗下多家子公司已被指定為軍事最終用戶,而國營的中國航空發動機公司(AECC)旗下的商用飛機發動機公司,也被指定為「軍事最終用戶」。 2022年,美國商務部點名上海飛機設計研究院和上海飛機製造均為軍事用途供應商,這兩家均是製造C919的中國商用飛機公司(COMAC,簡稱中國商飛)所屬企業。 中國商飛目前生產兩種飛機,即ARJ21支線飛機和C919,這兩款飛機均依賴國外技術和零部件。 即使中國商飛已建立完整的上下游供應鏈體系,上海飛機設計研究院主任樂偉仍示警,美國出口管制影響了供應鏈安全,預期美國限制中國高端製造業的力道會加大,中國應該提高關鍵技術的自主程度,以應對任何限制。

  • 陸C919風光起飛 波音、空巴剉哩等?美媒揭背後大隱憂

    大陸製造C919客機歷時16年的科研和測試後,於5月28日進行首次商業飛行,成為外界關注焦點。但路透社引述航空行業分析師說法指出,C919想挑戰波音和空中巴士這兩家龍頭的地位,至少還需要10年的時間,並分析C919太仰賴西方公司的零組件是未來一大考驗。 航空諮詢業者「航空動力諮詢」(AeroDynamic Advisory)常務董事艾波拉費(Richard Aboulafia)表示,C919在很大程度上仰賴西方公司的零組件,重要的引擎和航空電子設備主要供應廠商來自美商通用公司、法國賽峰集團和Honeywell等國際公司。 艾波拉費提到,大陸商用客機的重要零件和技術幾乎完全依賴西方公司,分析指出,大陸立場親俄,若因援助俄國武器而遭到歐美貿易制裁,恐導致大陸本土航空業發展陷入停頓。像是大陸自2007年以來著手開發的新舟700(MA700)飛機,重要引擎使用的是加拿大普惠PW150型(Pratt & Whitney Canada PW150),但加拿大與美國2021年9月聯手拒絕發出引擎的出口許可證,使得後續開發計畫陷入停滯。 報導提到,雖然大陸為了C919客機正在研發長江-1000A(CJ-1000A)引擎,作為通用、賽峰產品的替代品,但預估至少要到2030年才會投入使用,而且長江-1000A引擎也嚴重依賴西方技術,一旦遭到制裁很容易被迫停止研發。 C919已完成首次商業飛行,波音執行長卡爾霍恩(Dave Calhoun)則表示,全球有3家供應商不應該成為令人害怕的事情,「對此過度焦慮太愚蠢了。」他的發言似乎想淡化波音、空巴雙頭地位遭挑戰說法的意味。 大陸方面則信心滿滿,C919相關產業鏈也被期待未來進一步國產化,以及大批量訂單的製造交付商機,除截至2022年底已累計獲得32家客戶、1035架訂單,預計未來5年內產能規劃達到150架。浙商證券研報指出,未來20年大陸客機市場價值將超9兆元(人民幣,下同),單是國產客機訂單價值就超過1兆元。

  • 陸國產飛機C919首飛 產業鏈火熱

     大陸國產大飛機C919在28日正式商業首飛,不僅代表大陸本土航空製造業掀開全新篇章,也帶動相關產業鏈蓬勃發展。據稱,C919已累計獲得約1,200架的訂單,預計未來五年的年產能將達150多架,航空商機才剛點燃。  每日經濟新聞報導,大陸國務院2006年公布「國家中長期科學和技術發展規劃綱要(2006~2020年)」,確定將大型飛機列為重大科技專項後,開啟了大陸自研大飛機之路。2008年5月成立的中國商飛企業,正是為研發國產大飛機設立。  2015年11月,C919完成總裝下線,2017年5月成功首飛,2022年9月獲大陸民航局頒發型號合格證,2022年12月全球首架C919交付中國東方航空。2023年5月28日正式執飛商業航班。  中國商飛日前估計,2021年到2040年全球預計將交付逾4萬架飛機,其中交付中國市場的商業飛機將占約22%,前景看好。  28日參與C919商業首航的大陸工信部部長、也是中國商飛前董事長的金壯龍曾經表示,C919大型客機帶動的民用航空產業鏈,以上海為龍頭,陝西、四川、江西、遼寧、江蘇等22個省市、200多家企業參與,形成了完整的產業鏈。  產業熱度也催生火熱投資。不少私募機構都加速投資航空航太產業,相關領域的企業成為資金追捧對象。但有專家指出,即便航空產業前景看好,但產品是否具備適航認證審查是基本關鍵,直接取決於產品能否真正投入商業市場。

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