碳費費率終於拍板定案,一般費率每公噸300元,若企業選擇最高標準的自主減量計畫,可適用優惠費率A方案50元,或B方案100元;碳費2025年5月底前試申報,2026年正式收費,實施時間應是配合歐盟2026年開始執行的「碳邊境調整機制」(CBAM)。
碳費費率出爐後,環團與產業界都不滿,前者認為太低、減碳誘因不足,後者則認為太高,影響產業競爭力,甚至有人認為會造成減碳資源較不足的部分傳產「消失」。現階段來看,這兩種觀點都有道理,但若是以長期來考量,則目前的起徵點並沒有那麼重要,重點是不到6年後的2030年,台灣的碳費終究是要走到國際水準。目前歐盟碳交易市場價大約是1噸70歐元(約合新台幣2500元),這和台灣的費率存在著相當大的落差。
根據環境部之前委託英國倫敦政經學院團隊碳定價研究的建議,碳費起徵價不宜低於新台幣300元,且要逐漸提升到2030年約3000元。尤其台灣目前碳費徵收對象僅涵蓋全國50%的排放量,想透過碳費達到明顯的減碳成效,還有很大的成長空間。
經濟部表示,碳費應考慮產業的國際競爭力,不過,徵收碳費的目的之一是把碳成本留在國內,畢竟台灣以出口為導向,而歐盟是主要的出口市場之一,如果碳費課徵不足,到了出口地,還是要另外再購買CBAM憑證,那等於是將徵收的費用落入他人之手,這樣的碳費機制就不符合當初設計時,要與國際接軌的目標。
其實,碳費現在少繳較無感,但2026年台灣產業被迫補交大額CBAM時,心痛的就不只是企業了,還有流失大量碳費收入的政府和人民。經濟部與其打著幫企業爭取低碳費旗號的馬後炮,不如趕快幫助企業增強減碳作為。
好消息是,根據環境部的說法,國內的「碳費」屬於歐盟CBAM定義的有效碳價形式之一,確定可予以抵扣。只不過,該如何接軌CBAM,業界還是霧煞煞;此外,台灣「自願減量專案」抵減碳費的減量額度(也就是所謂的「碳權」),並未得到CBAM機制承認,因此即使台灣企業可用自願性減量額度抵部分碳費,但出口到歐洲恐怕須購買超過預期的CBAM,形同被剝兩層皮。
實施碳費最重要的目的還是為減碳,民進黨政府本預計在2025年減量10%,根據環境部的統計,至2022年僅減量約1%,環境部長彭啟明已坦承2025年的減量目標不可能做到,所以又提出了一個2032年要減量40%的目標。然而,時間往後挪就能做得到嗎?只怕這是「減碳待明日,萬事成蹉跎」的自欺欺人之舉!(作者為資深媒體人)
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