紅海危機未解,長榮海運18日法說會上,總經理吳光輝表示,今年的供需結構對船公司很不利,但紅海危機和巴拿馬運河缺水,將供給增幅和需求增幅互抵多達5%,且歷經疫情,船東和客戶的看法差異慢慢縮小,對今年美國線合約的換約價格及總量仍樂觀看待。

吳光輝表示,因應紅海危機,航商不得不繞行好望角取代蘇伊士運河,歐洲航線船舶航行時間加長須同步額外增加1~2艘船舶以維持對客戶的周班服務。另外,各主流航商運營於歐洲線2萬TEU以上的大型船舶為主,但數量有限,即使維持以週班運營仍不可避免因投入船型大小不一,造成艙位供給受限。

吳光輝表示,雖然已有船公司恢復紅海航線,不過考量貨物及船員安全,長榮海運的態度會比較謹慎保守,在沒有辦法確認百分之百的航行安全下,不會恢復該航線。長榮海運仍持續依市場狀態積極進行艙位調整及最適配船調度,以創造最大利益。

巴拿馬運河方面,自去年夏天起受到乾枯季節及聖嬰現象影響,運河的水源不足以供應其正常運作,故巴拿馬運河當局開始限縮過河席次,航商於席次取消的情形下,不得不繞行南美麥哲倫海峽或好望角,並須額外增加船舶投入以維持週班運營服務;除此之外,由於水呎不足船舶載重噸縮減,即使船舶過河仍須以減少裝載量因應,造成艙位供給下滑。

吳光輝分析,整體來說,航運市場艙位面臨供給大於需求的挑戰,不過地緣政治緊繃,進而消弭了部分供需利空,且因疫情期間缺櫃的殷鑑在前,客戶也面臨現在若不簽長約,後續未必有櫃、未必簽得到的壓力,對今年合約的換約價格及總量仍樂觀看待。

展望下半年航運市場,吳光輝表示,艙位供大於求依然存在,眼前還有美國東岸碼頭工會勞資合約協商風險,根據過往西岸談判經驗預判,東岸勞資合約談判過程亦可能拉鋸,加上每國總統大選及中東地緣政治、戰爭風險,及歐洲環保法規及IMO的法規變化。

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