小米汽車SU7日前上市發售,由於車與性能都接近保時捷,卻只有台灣豐田車的價格,上市僅24小時就達到8萬8898台的訂單數量,銷售開局超出預期,小米股價更是暴漲12%。

一般認為,造車最重要的進入障礙是技術、資金和品牌。實際上如何兼具品質與成本,最終能實現量產並獲利才是最重要的。過去美國有十大造車新勢力,背靠全球最頂級的美國科研團隊,也得到美國資本市場及政府充分支持,且更早布局進入汽車產業,但小米作為汽車行業的新競爭者,最後是新手小米僅3年就成功上市了。

小米汽車證明了在中國電動車(EV)產業供應鏈與產業群聚,已兼具了速度與成本的強大競爭優勢。中國供應鏈是全世界成本最低,品質最好的選擇。

小米可以和北汽集團合作,蔚來汽車起步也離不開江淮汽車的代工,理想汽車同樣是跟力帆合作起家的。特斯拉當初在美國難以實現量產問題,最終也是利用上海超級工廠及中國供應鏈才量產成功。類似例子還有福斯汽車的EV系列。而蘋果始終沒想利用中國產業鏈來造車,根據美國分析師的測算,蘋果造車哪怕是訂價高達10萬美元也仍無利可圖,最終只能放棄。

大陸車企由於依託於相同的產業供應鏈,在相同的價格區間有不少類似的競品,小米汽車並不具有壓倒性的優勢,因而面對新競爭者小米的加入都還算淡定。但走出中國之外,竟然已拔劍四顧心茫然。

小米還擁有獨步於全球車廠之外的優勢,那就是小米手機與自研的移動端作業系統。全世界主要車廠都希望將EV視為新的平台,將車載軟體化為新的獲利管道。蘋果曾想要複製其在手機作業系統上的優勢,並延伸、壟斷這個新平台。但蘋果沒有做到的小米卻做到了。小米生態系也會伴隨小米汽車平台,在軟體及汽車配件上為小米公司產生豐厚的多重現金流。

小米量產成功還意味著EV產業已進入到產業生命週期的震盪期。中國有數百個新能源汽車品牌,順利量產的還有幾十個品牌。在進入最後的價格戰與淘汰賽之後,未來只有少數出類拔萃的頂尖標竿企業能留存下來。

台灣在EV產業裡曾有很大的機會,因為台灣的IT與汽車產業過去與中國深度綁定,利用中國供應鏈原本不是問題。然而,由於地緣政治的對抗,台灣毫無保留的追隨美國並採取對中國敵視的態度,也放棄了過去政經分離的路線。

這對台灣的利弊都是顯而易見的:由於去風險的需要,某些國家的EV產業政策可能要求降低中國關鍵零件的比例。台灣在IT堪比中國的強大競爭力,也是台灣車用電子產業的機會。但如果不充分利用中國供應鏈,西方EV產業最終也只能依靠國家的產業政策與關稅保護,而以人民的「無謂損失」為代價而苟活,這正是台灣現在汽車業的現況。

原本隸屬上汽集團的MG汽車在台灣上市,售價高出大陸2至3倍,仍以高CP值成為台灣車市價格的破壞者,就反映了台灣車價的虛高與不合理。其中既有政府法規過度保護既得利益車廠的不合理,也違反WTO的不歧視原則——可允許日、韓汽車進口,卻不允許大陸汽車進口。這些因素導致台灣車價的虛高。

小米汽車上市也在台灣激起一大波疑問的漣漪:何時在台上市?為何不能進口?雖然一般咸認小米汽車現階段大陸交貨都已應接不暇,入台的可能性甚低,但未來要求開放大陸汽車競品來台的呼聲一定會一波高過一波,最終將是難以阻擋。(作者為國立雲林科技大學副教授)

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