美國交通部雖宣布3月底起允許中方航司每周執行50個中美直航客運往返航班,但目前中美之間直航航班僅66架次,遠小於疫情前的每周約300班。專家分析,目前美國航司的飛行員及空管等人員配備未能恢復到疫情前,且美國航司仍須繞開俄羅斯領空飛行等,或許是美國航司尚未用滿增班額度的重要原因。

根據美國交通部的通告,允許自2024年3月31日起,中方航司每周執行最多50個中美直航客運往返航班。通告認為,此舉是2024年北半球夏季中美航班正常化的重要一步,並期待與中方進一步合作。按照對等原則,美國航司也將被允許最多執行每周50個中美直航客運往返航班。

但大陸《第一財經》27日報導,據了解,目前中美實際執行的航班量是每周66個航班,其中中方航司執飛35個,美方航司執飛31個。也就是說,美方航司尚未用滿去年11月獲批的額度。

目前中方航司正在執飛美國的主要是中國國航、東航、南航、海航、川航、和廈航,預計這些航司都會提交增班申請,而在美國交通部的最新通告中,此前曾執飛過中美航線的首都航空也可以提交航班申請。

業內人士分析,考慮到不能飛越俄羅斯領空的要求和航司收益,美國的西海岸將是增班的重點,包括舊金山、洛杉磯等。預計未來幾天中方航司就會提交增班申請,從而有利於暑假中美票價的下降。而隨著中美航班的增加,此前居高不下動輒上萬人民幣的中美航線票價已經回落。

儘管大陸民航局長宋志勇曾明確提到,要推進中美直航航班大幅增加,但目前中美之間的航班量依然遠少於疫情前,且恢復速度也遠慢於亞洲和歐洲國家。據航班管家的數據,今年年初,中美之間的航班恢復率只有20.1%,中歐恢復率已經達到84.1%,中國到英國、中東等的航班量則已超過疫情前。

報導指,除了審批節奏的影響,中美航線的恢復速度也受一些外部因素的影響。多位行業內人士透露,目前美國航司的飛行員以及空管等人員配備依然未能恢復到疫情前,此外,美國航司要執行中美航線,仍不准飛越俄羅斯領空,繞開俄羅斯領空飛行,也將增加不少飛行成本和盈利壓力。

因此,對於美國航司來說,在有限的人力資源下,選擇執飛更多更容易賺錢的歐美航線,相較於增加中美航班,對他們來說或許更有利可圖。這也是美國航司尚未用滿目前的增班額度的重要原因。

對於繞開俄羅斯領空所帶來的飛行時間和成本的增加,民航數據分析師李瀚明分析,往返華東和華南的美西航線基本可以基本不受影響,華東和華南的美東航線去程也不受影響,回程需要繞路10%左右,華北的美國航線則需要多飛約一個京滬線。

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