日本龍頭車廠豐田11月下旬宣布,10年來首度在印度加碼,投資近4億美元,增設第3座工廠。但,該公司卻在同月初宣布,將在中國持續減產至春節。

不只豐田,在中國銷量連4年下滑的日產也瞄準印度,今年初就攜手雷諾汽車宣告,要砸6億美元生產6款新車。鈴木更在去年就撤出美、中市場,將投資全集中在印度,今年更昭示野心,要在當地設電動車生產中心,2025年就要回銷日本,還要進軍歐洲。

另一方面,特斯拉也動作頻頻,彭博報導最快有可能明年就開放特斯拉進口,2年內在印度設廠。

為什麼在中國慘遭滑鐵盧,被「比亞迪們」打得潰不成軍的非中系車廠,不約而同反手在印度加碼?

事實上,此時此刻的印度,已成為海外汽車大廠遠離「比亞迪們」,韜光養晦,迎接電動車商機的新淨土。這背後有幾股底氣。

第1,是印度勢如破竹、9年來汽車銷量屢創新高。

去年印度汽車銷量逾470萬輛,年成長率逾25%,取代日本,成為全球第3大車市。今年上半年,也較去年同期成長逾4%。

相較之下,全球第一大汽車市場中國去年僅成長不到4%,第2大的美國則衰退超過8%,銷量創10年來新低。

資策會分析師何心宇表示,印度汽車銷量屢創新高,源自於所得提升,中產階級擴大。該國中產階級粗估約一成,這1.4億人有機會負擔更高價位的汽車。此外,在前幾大車市中,印度也是唯一剛進入成長期的市場,未來潛力可期。

第2是地緣政治。

中印兩國因國土接壤導致的紛爭,近年爭端再起,導致兩國關係降入冰點。清大印度中心副主任兼通識中心副教授方天賜以「微妙」形容當前的中印關係。

他觀察,自中印建交以來,兩國蜜月期向來很短,緊接著就會進入長時間的動盪,目前仍僵持不下。由於中印兩國互信基礎低,即使雙方經貿往來熱絡,2022年貿易金額更創新高,印度依舊面不改色的以經貿手段制裁。例如2020年,印度就在全國禁用二百七十多款中國手機應用程式。同年,也頒布外國直接投資(FDI)新政,要求周邊國家投資或參與公共建設投標前,都須由印度審查。

去年8月更傳出,印度研擬要禁售價格低於4,500元的中國手機,將衝擊小米、Oppo和Vivo等品牌,甚至傳出凍結小米在當地資產。

無獨有偶,原先欲在印度擴廠的比亞迪,也在今年7月由於「國安因素」遭到回絕。不只比亞迪,此前想買下美國通用汽車印度廠的長城汽車,也因遲遲等不到印度政府點頭而作罷。

「比亞迪們」撤出印度,對其他海外車企自是大好機會。台經院分析師邱昰芳認為,這讓印度有機會成為沒有中系車廠插旗,但既能生產、也有足夠大的市場的練兵基地。例如BMW就因為銷量不錯,今年傳出有意到印度設廠。

第二重意義則是將印度做為出口基地。邱昰芳指出,不只製造成本低,海外車企進駐印度,要出口非洲或歐洲都相當方便。

但現在是台灣電動車供應鏈到印度布局的好時機嗎?國際商貿文化交流基金會執行長胡天盛對此持平,他表示印度一直在崛起,但並不是直角般上揚,綜合來看目前投資環境仍未齊備,除非是早在印度有基礎的台商,否則不須急著布局。

何心宇也表示,如非客戶要求,建議可以先在泰國和越南這些有與印度簽署關稅條約的國家投資,再將產品輸入印度,同樣可吃到該市場紅利。

台廠攻印留意當地政府體制

此外,台廠要逐鹿印度,也仍得正視政府體制帶來的風險。有熟悉經貿的專家表示,印度扶植本土企業的手段,有些不符合商業規則。以小米遭凍結資產為例,短期而言,印度確實將錢都留在國內,但卻導致國際商譽受損。

另外,對經營權侵門踏戶也時有耳聞,何心宇就表示日商對此以借貸方式解決。透過借款給當地邦政府,保障雙方信賴,並保有公司獨立經營權,但這種商業模式未必他人能接受。

想在印度闖天下,由印度人來治理印度人是上上策。胡天盛表示,目前在印度闖出好成績的台達電、研華、聯發科,內部幾乎都是印度員工。他們既能理解當地需求,也能搭起文化間的橋樑。

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