國發會於3月30日公布「台灣2050淨零排放路徑及策略」(以下簡稱「淨零路徑」),訂定出我國達成2050年淨零排放之行動計畫,使台灣的淨零排放方向因此更加明確、具體,此點應予肯定。然與先進國家作法仍有相當大差距,不免令人有些失望。

首先「淨零路徑」看不到關鍵時刻點的減碳量化目標。目前全球已有146國宣示淨零碳排目標,而各國在提出2050淨零目標時,大多同時設定2030年之中期減量目標,並據此進一步制訂各部門中期減碳策略。例如:歐盟即訂定2030年較1990年減碳55%,但台灣闕如。

也因此在我國「淨零路徑」中,完全未見製造部門2030具體減量目標,雖然其他部門的階段性目標包括:2030年市區公車及公務車全面電動化、2040年電動車市售比100%等,但相對於其他國家的積極性作法,我國部門別階段性目標仍不足,例如:全球重要區域預計在2035年之前完全禁售燃油車,台灣的目標卻僅在2040年達成電動車市售比100%,如此不僅造成未來無法與國際接軌,更可能使我國企業失去轉型市場的國際競爭力。

其次,減碳和能源轉型具有最大關連性,但在電力部門轉型上,我國始終僅關切能源供給部分,且轉型目標也明顯不夠積極。「淨零路徑」將2050年再生能源占比增至60~70%、氫氣占9~12%、火力發電占比20~27%,並輔以碳捕捉、利用與封存技術(Carbon Capture, Utilization and Storage, CCUS),以達整體電力供應去碳化之目標。究其內容,單是火力發電一項仍占20~27%,即令人失望,這個目標設定實在遠遠落後各國綠色新政,例如:德國預計2038年全面關閉國內84座燃煤發電廠、英國預計在2025年全數關閉燃煤電廠、南韓則計劃2034年前關閉全國50%、也就是30座燃煤電廠,並在2040年進入非煤時代,顯見一個無煤化的未來已成國際共識,但我國政府思維顯然未與國際潮流並駕齊驅。

再者,經濟部提出以企業大帶小的模式進行減碳,殊不知政府政策才是外界所倚。政府應該藉由政策的提出擔任積極引導的角色,怎能僅僅期待企業彼此互助達成減碳目標?外界因而懷疑,政府只是因為其他國家的貿易政策已威脅到本國企業,或者,企業受到國際品牌大廠或供應鏈的要求才被動式地訂出國家計畫,而非真心體認到氣候議題所帶來的健康影響、生態破壞、及經濟指標崩壞等衝擊。這種被動式的路徑不但難以將策略規劃與具體減量成效結合,亦無法確保2030年策略目標與我國淨零碳排路徑一致。

外界也納悶,政府難道不瞭解「減碳成本高,企業轉型誘因不足」正是造成氣候議題難以推動、減碳政策成效不彰的原因之一嗎?難道政府不明白碳費的誘因不足嗎?國際上頻繁討論碳邊境調整機制、碳排放交易市場、綠色金融等政策,便是希望藉由貿易、市場及金融手段提升減量誘因,進而帶動企業進行轉型;其中,碳排放交易市場更是所有誘因機制的基礎,同時也是唯一能夠將環境價值帶入市場,再由市場手段達到排放總量控制的目標。1991年諾貝爾獎得主寇斯在其「社會成本問題」著作中,提到最有效的解決方法就是建立環境市場,藉由確立環境財產權,透過市場議價達成目標。

然而,在「淨零路徑」碳權市場的建置一事上,政府卻一拖再拖。歐盟2002年開啟碳排放交易市場,美國新英格蘭有RGGI市場,2021年全球總市場價值高達7,600億歐元;中國大陸也在去年6月底建置了全國性的排放交易市場,韓國從2015年即開始建置排放交易市場且適用範圍納入製造、建築、交通等部門。事實上,國際間已公認碳權市場是最公平有效的方法,也唯有碳權市場才能延伸出碳邊境調整機制等相關作法,更是減碳經濟活動最重要的資金預算來源。面對國際減碳壓力,我國企業真正需要的是在市場機制下,環境與經濟平衡之碳交易政策,我們呼籲政府盡早在2025年前制訂完善之總量管制政策與碳交易市場,以因應國際氣候政策趨勢。

台灣有出版永續報告之企業,不管是每股盈餘或權益報酬率皆高於一般企業,以台達電子為例,一直以來積極轉型,並實施一噸300美元的內部碳定價機制,以最高代價進行企業轉型,市場競爭力扶搖直上,我們也期待看到政府在碳定價機制上有類似的積極性作為。隨著「淨零路徑」的提出,代表我國朝向淨零轉型又往前邁進了一步,然而,若從國際競爭力的角度出發,任何過於抽象、保守之氣候政策,皆不利於我國產業競爭力的維持,因此,在減碳目標及策略上建議政府順應國際趨勢,並盡速推動對企業具充分減量誘因之碳交易機制,才能真正實現2050淨零碳排,讓台灣邁向環境及經濟更為永續的社會。

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